F1赛车新规则是什么
2018-08-04 23:57

  2014年的一级方程式规则大革命,作为汽车行业顶尖技术的体育竞技,为了适应全球能源危机的大环境,也为了开辟一个汽车行业的新能源时代,对比赛规则作出了一些具有时代意义的改变。

  每位车手整个赛季只能使用5个动力单元(旧规则为8个),使用任何额外的完整动力单元将导致车手必须从维修区开始比赛;任何更换超出允许的5个动力单元之外的单一部件,例如涡轮增压器、电机发电组或能量储存器,将被罚10个发车位。车手必须连续6场比赛使用同一个变速箱,多于现在的5场比赛。

  每位车手现在就如同我们普通驾驶员一样,在每个人的F1驾照上有都12个积分,如果车手累积扣分超过12分,将被禁赛一场。扣分将记在车手驾照上,为期12个月。车手由于违反规则所扣除的分数从1分到3分,具体将根据违规情节的严重性而定,与此同时,新规则严格要求车手在离开赛道获得优势之后立即将位置交还给对手,从而避免类似于今年摩纳哥大奖赛上费尔南多-阿隆索直到安全车带领下才把位置让给塞尔吉奥-佩雷兹的争议再次出现。

  旧规定中,维修区限速为自由练习阶段60公里/小时、排位赛和正赛100公里/小时(墨尔本、摩纳哥和新加坡整个赛事期间60公里/小时),新规则将维修区限速统一调整为整个赛事期间80公里/小时(墨尔本、摩纳哥和新加坡维持赛事期间60公里/小时不变)。该调整是出于安全考虑,因为大部分比赛中的事故都是由于限速太高而引起,此外车手在比赛前几乎没有机会练习在100公里/小时的速度下进站。

  进一步减少风洞测试和CFD(计算流体力学)工作时间以便降低成本;可能允许两支车队共同使用一个风洞。

  任何(引擎)制造商在2014-2020年认证期不允许认证超过一个以上的动力单元。已经认证的动力单元在安装、可靠性和节约开支的原因下能够继续被调整。

  由原来自然吸气的2.4升V8发动机改变为1.6升V6涡轮增压发动机。不得不说,这是此次F1规则改变最大的一项,自1988年涡轮增压技术被禁止应用在F1赛事后,F1就一直只能采用自然吸气发动机。此次规则的修改,是因为世界能源渐渐枯萎,涡轮增压技术在此时就凸显出其重要而独特的地位了。

  新的能量回收系统ERS将会代替旧的KERS系统。KERS系统将能量汇集到后轴上每圈只能持续6.67秒,而ERS系统可以持续33.3秒,存储的能量会成十倍地增加,并且转换输出更大的功率。最高升压值将从60千瓦加大到120千瓦。而这些能量无需像此前那样只留出一部分传导到后轴上,而是可以利用吸入的空气压缩到涡轮机上形成废气喷射流。

  由于新赛车得到混合动力的支持,以及要采用更小型、更省油的1.6升涡轮增压直喷发动机,因此其油耗也会有所降低。新F1规则中设定了一个雄心勃勃的燃油目标。每场比赛还是仅提供可供跑100公里的燃油。因此,发动机必须将燃油效率提升大约30%。

  为使涡轮发动机吸入的空气达到一个较低的温度,赛车必须安装一个所谓的中间冷却器(Intercooler)。这种空气冷却器得有一个差不多跟整个侧箱一样大的尺寸。而加大了的混合动力元件也必须加以冷却。相反,缩小了的发动机本身则不会再散发出这么多的热量。尽管如此,车身可能还是会稍稍扩大一些。

  下部的尾翼部件(Beamwing)被禁止使用,前翼从1.80米宽减少到了1.65米宽,车辆的前端距离地面由55公分下降到18.5公分。

  旧V8发动机配置的还是两个排气管,新的V6涡轮增压发动机排气管必须通到车身中部尾翼下方,并且向上弯曲呈5度角。

  旧碰撞试验改为静态负荷推离试验和挤压试验。为了保证侧面碰撞结构在倾斜角度的撞击中始终起到保护作用,侧面碰撞保护结构将成为(赛车)制造过程中的一项标准程序,并被统一安装在赛车上。并且为了保证驾驶舱两侧边缘、车手头部位置足够坚硬,静态负荷试验时产生的偏斜值从20毫米减小到5毫米。

  由一款新的八速手动变速箱代替原来七速手动变速箱。并且规定最高转速从18000转/分下降到15000转/分。

  透析2009年新规则三大变化——给你一个迥异的F1 2009年的一级方程式赛车将采用光头胎,但新空气动力学规则的实施将让赛车的下压力大幅降低,与此同时,赛车还将使用一套可以向其提供额外动力让其可以获得短暂助推的能量回收系统。 以上三方面将是2009年新规则带给F1赛车的主要变化,人们普遍认为新规则将会为开启一个新的时代,重新描绘F1的格局和版图。结合车迷们最关心的问题,以下我们将结合本赛季的首轮测试,分析它们可能对赛车的圈速和车手在赛道上超越的机会的提高带来什么样的影响。 空动套件与轮胎 上周,在西班牙的巴塞罗那,各支车队完成了他们本赛季的首轮季中测试。但是,除了备战本周末的西班牙大奖赛外,好几支车队还模拟了2009年的赛车配置,首次在赛道上测试了2009年的比赛情况,他们通过减少赛车附载的背翼来大幅度降低赛车的下压力,并尝试了普利斯通为2009赛季开发的光头胎。为了满足车队这方面的需要,普利斯通每天为每支车队准备了九副光头胎供其测试,并且国际汽联也同意不将车队采用光头胎测试的里程算入车队2008年限制测试里程的计算之中。 根据计算机模拟情况显示,2009年新规所导致的下压力大幅降低将让赛车在性能表现方面每圈降低大约三秒,但是,如果明年真是用光头胎取代了今年的凹槽胎,光头胎又会让从中找回大约两秒。 巴塞罗那测试的情况表明以上模拟情况与现实非常接近,虽然必须指出:在巴塞罗那测试期间,没有那支车队线年规则下的空气动力套件,他们只是采用当前的空动套件模拟了届时可能的下压力水平。 根据2009年的空气动力规则,赛车的前翼只能采用一个标准化的中段布局,与目前复杂的中段空气动力学设计相比,这将大幅度降低该部分的空气动力学效应。2009年的规则还对赛车车身上部可以用来产生下压力的侧分流板和可附载的小翼进行了限制。 尽管赛车腹部那个更为强劲的扩散器稍微抵消了一些上面这些限制对赛车下压力的影响。但实际的净效应将是下压力的大幅下降,并且使得赛车的下压力将更多得靠赛车腹部的扩散器和轮胎效应来获得,因为他们不太受空气动力效应的影响,而这样做的目的是要让超车变得更为切实可行。 目前,车队仍然还是只是在他们的风洞和计算机辅助设计程序中仿真测试他们明年将使用的空动套件,但是,他们可以将在此过程中获取的下压力模拟数据用来指导他们在巴塞罗那进行的赛道测试。 虽然第四天在赛道遇到了下雨,但在前三天,各支车队还是选用了不同的方法对2009年可能出现的情况进行了比较。以迈凯轮车队为例:第一天,他们模拟了2009年的下压力水平,并启用了光头胎,换句线年情况的全面模拟;第二天,他们采用了今年的空气动力套件和凹槽胎进行测试;第三天,他们尝试了2009年空气动力套件组合2008年凹槽胎的效果。 尽管第三天的配置绝对不会出现在正式比赛中,但是它可以帮助我们大致了解新空气动力规则将会让赛车的性能下降多少,以及新的光头胎将会让赛车的性能有多大提升。 让我们来看看那几天的情形是怎样的: 第一天 09空动配光头胎 1分21秒6 (比最快圈速慢3.3秒) 第二天 08空动配凹槽胎 1分20秒5 (比最快圈速慢1.6秒) 第三天 09空动配凹槽胎 1分20秒6 (比最快圈速慢4.2秒) 然而,由于持续进行的测试将会让更多的橡胶洒落在赛道上,让赛车可以在赛道上的速度得到显著改善,直接比较这三天中每天的圈速并不可行。 因此,更为重要的是去比较每天赛道上的最快圈速,但是,必须记住,即使这种比较也只是反映了一个大概。 在第一天,与迈凯轮赛车比较的是一辆采用08空动套件配09光头胎这种最强劲组合的法拉利赛车。 第二天和第三天赛道上跑得最快的赛车同样采用了08空动套件配09光头胎的这种组合,只是赛车分别来自本田和雷诺。 本赛季迄今为止,本田和雷诺的赛车在速度上都要比法拉利慢一秒左右。因此,在迈凯轮第二天和第三天的差距上加上一秒将会让情况更加真实,这样,我们将会看到以下的比较: 第一天 09空动配光头胎 (比最快圈速慢3.3秒) 第二天 08空动配凹槽胎 (比最快圈速慢2.6秒) 第三天 09空动配凹槽胎 (比最快圈速慢5.2秒) 除了表明2009年的空动/轮胎配置将让赛车比2008年的空动/轮胎配置在圈速方面净提高0.7秒外,以上情况还意味着2009年的空动套件模拟让迈凯轮赛车的圈速下降了约2.6秒(5.2秒减去2.6秒),而光头胎让赛车速度提高了约1.9秒(5.2秒减去3.3秒)。 然而,相比以上由新规则带来的赛车在圈速方面的略微增加,在增加超车机会方面更为重大的影响将来自(希望来自)2009年新规为赛车获取速度提供的不同方式。 空气动力效应的降低将使得追击的赛车能够在通向直道的快速弯中更为贴近前车,这让车手可以在直道末端获得一个更好的位置来尝试超越动作。而一旦赛车的下压力在慢速弯中降了下来,使得来自光头胎的机械抓地力更为明显,又将让追击者能够尝试驾驶当前这代赛车不太可能做出的超越动作。 KERS系统 另一方面,2009年规则中的动力学能量回收(利用)系统(KERS)并未在巴塞罗那的测试期间见到。这套系统明年将装上赛车,但是目前它还没有准备好。届时,这套系统将被用来回收和存储来自刹车的动能,而存储下来的能量将会被用来增强赛车的动力。 按照规则,这套系统可以存储多达400千焦耳的能量,这一数值的能量将可以在每圈的六秒时间里为赛车提供额外80马力的动力。 除了要更有效的利用能源外,新规则还希望通过为车手提供一个超车助推,这一技术同样能够帮助实现超车。 由于国际汽联为这套设备设定了输入和输出能量值的限制,动力学能量回收(利用)系统将对轮胎额外增加相当于23匹的制动马力,而不会让系统的能量储备耗尽,而这将使得进来的能量将与输出的能量相当。 只有当车手按下动力键才会产生那80马力额外的动力,但这将使用比从刹车收集来的能量更多的能量,因此,存储的能量将会耗尽。这之后又将用上大约一圈才能让能量存贮恢复平衡。 因此,在何时使用动力键方面将会涉及到一些策略。 总而言之,上周的巴塞罗那测试让我们初次瞥见了未来F1与现今相比迥异的一面 新规则将扩大车队间差距 明年F1规则的巨变可能造成车队间速度的巨大鸿沟。本赛季可能是最接近的赛季,首车与末车的差距通常在每圈两秒以内——而5年前,这可是近4秒的差距阿! 三年规则的稳定,让小车队有机会跟上,因为经过3年后,顶尖车队已经没有什么研发的空间了。印度力量的技术总监,麦克·加斯科因向我们解释说规则的稳定让他的车队受益匪浅。 “我们在过去几年有很稳定的规则,这就是发生的事情。依然有些车队干的更好,但中游车队中,半秒就意味着第7名到第20名的差距,这真是难以想象的紧密如果你比对下今年与去年的排位赛,所有车队,平均提高了0.2秒,而我们却提高了1.4秒。 “迈凯伦与法拉利依然领先,但他们确实是进步最小的车队,所以你可以说现在要提升速度更难了。” 但明年在澳大利亚,新空气动力限制和KERS的应用,可能让大车队重新抛开对手,红牛车队的韦伯预测新规则将对观赏性带来很大影响。 “今年的比赛并不糟糕。我的看法是,明年会差异更大,因为人们要适应新规则。在短期内不可能一样好。无论何时你转变规则,总有些人会选对路,有些人会选错。” 8/5-3支车队反对推迟KERS 据信,宝马-索伯,本田以及威廉姆斯车队坚决反对其他车队希望延迟引入能量回收系统的建议——虽然普遍存在着安全性的问题。在过去7天举行的2场关于KERS的讨论中,一些车队感到由于安全性的问题和由此产生的巨大费用,意味着推迟到2010年实施更为合理。 但最终车队们没有就改变F1规则达成一致,或者至少订立明年不使用该装置的君子协定的计划也破产了,似乎KERS的应用已经是必然的事情了。 据信雷诺老板弗拉维奥·布里亚托利在上周的马拉内洛会议上带头反对,而有些车队也愿意在其他车队同意的情况下推迟应用,但本田,宝马和威廉姆斯却反对这一延期建议。周日早晨在匈牙利的围场中,车队老板就解决这一问题再次会面,商讨一个更开放的方案。 目前相信,宝马,威廉姆斯和本田车队在此技术的应用中领先……